ジカ熱と進化
2016.02.06
最近のジカ熱の流行による小頭症が発生しているニュースを見るたびに、昨年末に放送されたNHKの「生命大躍進」という番組を思い出す。地球に生物が誕生してから人間になるまでの進化の過程で、DNAにどう変化が起きたか分かりやすく説明していた。私が知っていた進化論は単なる推測で進化が起きたメカニズムの説明が無かったけれど、この番組の説明は合理的でとても面白かった。
幾つかの大きな進化のうち、ほ乳類の脳に大脳新皮質が生まれたのは、あるウイルスのDNAがあるほ乳類のDNAに割り込む事で脳が劇的に大きくなったというのがあった。世界のあちこちでウイルスによる正常な細胞分裂の阻害はきっと数えきれない程起きていて、たまたま淘汰に耐えうる進化に適した変化がDNAに起きたときに生き物は進化してきたのだろうと思う。
ジカ熱では逆に脳が小さくなる変化が起きている。もしかするとこれまで色々なウイルスで色々なDNAの変化が起きていて、それに気付いていないだけなのかも知れない。40億年の生命の歴史の中ではウイルスによるDNAの変化が幾度と無く繰り返されており、ジカ熱による小頭症も長い進化の過程で起きる変化の結果の一つなのだろうなとこのニュースに触れるたびに思う。
http://www.nhk.or.jp/seimei/special.html
幾つかの大きな進化のうち、ほ乳類の脳に大脳新皮質が生まれたのは、あるウイルスのDNAがあるほ乳類のDNAに割り込む事で脳が劇的に大きくなったというのがあった。世界のあちこちでウイルスによる正常な細胞分裂の阻害はきっと数えきれない程起きていて、たまたま淘汰に耐えうる進化に適した変化がDNAに起きたときに生き物は進化してきたのだろうと思う。
ジカ熱では逆に脳が小さくなる変化が起きている。もしかするとこれまで色々なウイルスで色々なDNAの変化が起きていて、それに気付いていないだけなのかも知れない。40億年の生命の歴史の中ではウイルスによるDNAの変化が幾度と無く繰り返されており、ジカ熱による小頭症も長い進化の過程で起きる変化の結果の一つなのだろうなとこのニュースに触れるたびに思う。
http://www.nhk.or.jp/seimei/special.html
2016.02.06 19:25
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海外と国内の金価格の違い
2016.02.02
先日地上波でダイハード3を放送していました。ニューヨークのFRBの地下から金塊を盗む話しで、犯人が壊した金庫の鉄格子には金塊を預けている各国の国名の札がちゃんと掲げてありました。第二次世界大戦終了後欧州の西側諸国や日本の金塊はアメリカに預けられました。数年前から欧州各国がその金塊を自国に引き上げる動きがあると日経の記事にもなっていました。しかしアメリカは返還を渋っていてドイツは預けた1,500トンのうち300トンしか返して貰えない事になり、しかもまだ5トンしか返してもらえていないそうです。日本も800トンほど預けているらしいですが返還要求すらしていません。中国は金の買い増しをしていて昨年７月に1,658トン保有していると発表しました。ここ数年金価格が大暴騰していたのはそういった背景が理由かと推測します。
ところが2013年辺りを境に海外の市場では金価格の下落が続いています。ピークで1オンス$1,800を超えたのが今は$1,100前後まで落ち長期的に下がる傾向に見えます。ところが日本国内の取引価格は2011年頃に1グラム¥4,000を超えてから今までずっと横ばいが続いています。円安が下落分を相殺していると説明されていますが、$1=¥75の超円高になった2011年頃は値上がり分が相殺されていないので納得行きません。なぜ日本だけこんな高値が続いているのか謎です。もしかしたら日本だけアメリカに預けた金塊の返還要求が出来ていない事と何か関係があるのでは？などと勝手に勘繰っています。
金の保有量は通貨の信用にも繋がります。欧州諸国の返還要求はユーロの信用を強化するため、中国の買い増しは人民元の信用を強化するため。それは着々と進んでいます。海外相場は下落しているので既に金の調達ブームは終わっているのかも知れません。それはドルの基軸性が弱くなる事に繋がります。既にロシアと中国は互いにルーブルや人民元による貿易決済を可能にしてドルの依存を減らしています。もしかすると近いうちに戦後長らく続いて来たドルを基軸通貨とする体制が、ベルリンの壁崩壊のように劇的に変化するのを見る事になるかも知れないと密かに思っています。
ところが2013年辺りを境に海外の市場では金価格の下落が続いています。ピークで1オンス$1,800を超えたのが今は$1,100前後まで落ち長期的に下がる傾向に見えます。ところが日本国内の取引価格は2011年頃に1グラム¥4,000を超えてから今までずっと横ばいが続いています。円安が下落分を相殺していると説明されていますが、$1=¥75の超円高になった2011年頃は値上がり分が相殺されていないので納得行きません。なぜ日本だけこんな高値が続いているのか謎です。もしかしたら日本だけアメリカに預けた金塊の返還要求が出来ていない事と何か関係があるのでは？などと勝手に勘繰っています。
金の保有量は通貨の信用にも繋がります。欧州諸国の返還要求はユーロの信用を強化するため、中国の買い増しは人民元の信用を強化するため。それは着々と進んでいます。海外相場は下落しているので既に金の調達ブームは終わっているのかも知れません。それはドルの基軸性が弱くなる事に繋がります。既にロシアと中国は互いにルーブルや人民元による貿易決済を可能にしてドルの依存を減らしています。もしかすると近いうちに戦後長らく続いて来たドルを基軸通貨とする体制が、ベルリンの壁崩壊のように劇的に変化するのを見る事になるかも知れないと密かに思っています。
外国パイロット免許切替
2016.01.30
先日米国のパイロット免許から日本の操縦士免許切替の手続きをしてきました。ネットで色々と調べて準備をしましたが、航空局の窓口に行って初めて分かった事が幾つかあったので書いておきます。
航空経歴書で記入の仕方が分かりにくかった項目
所属：スクールに行った時期はスクールの名前、それ以外は個人と記入。
業務：自家用訓練、計器訓練など。訓練以外は慣熟と記入する。
外国技能証明の資格：自家用操縦士、事業用操縦士など日本の呼び名で記入。
機長／総飛行：総飛行時間からDualとSoloを引いた時間（Pvt訓練中の単独飛行のみをSoloという）
機長／野外飛行：Pvtのチェックライド以降のDualでないXCの合計時間
機長／夜間飛行：Pvtのチェックライド以降のDualでない夜間の合計時間
単独飛行：Pvtチェックラド以前のSoloの時間
野外飛行：全XC合計時間
夜間飛行：全夜間飛行合計時間
同乗教育飛行：実機でCFIから訓練を受けた時間（シミュレータの時間は除く）
計器飛行：フードとIMCの合計時間
270km以上の野外飛行：Pvtチェックライド前の訓練中に飛んだ途中2カ所以上着陸し、合計が270km以上をのXCについて、出発地や目的地の名称は「KMYFモンゴメリーフィールド」などと記入
証明者：自分の名前と印鑑（本来は教官などだが外国免許切替の場合は自分）
国土交通省の要領に記載が無かった必要書類
1. Pvt訓練中の270km以上途中2地点着陸以上のXCで飛んだ経路を記入したチャートのコピー
2. ログブックのPvtのチェックライドが記載されているページのコピー
3. Pvtのチェックライドのログにイグザミナーのサインが無い場合はテンポラリーライセンスのコピー
4. ログブックのPvtチェックライド前で、DualでNightでXCのフライトが記録されたページのコピー
その他
住民票：発行から3ヶ月以内のもの
FAAとJCABではログブックの記入要領が少し違います。なので飛行時間を確認する時にJCABの要領で計算し直す必要が有ります。気をつける点はDualとSoloとPICは重複しないという事。アメリカではSoloもPICと書いたり、Pvt取得後はDualでもPICと書く時がありますがJCABではどれか一つの時間しかつけないそうです。なので航空経歴書に記入する時間は以下の要領で計算し直すします。
1. DualとPICが重複している時間は全てDualのみにする
2. SoloとPICが重複している時間は全てSoloのみにする
3. シミュレータとDualが重複している時間は全てシミュレータのみにする
上記に気をつければ手続きは大分楽になると思います。特に国土交通省の要領に無かった書類については窓口に行くまで知りようが有りませんでした。今回の手続きにあたり国土交通省がインターネットで公開している免許交付申請に必要な書類を記載した要領とログブックの記入要領を参考にしました。そのリンクを貼っておきます。これから手続きをされる方の少しでも役に立てば幸いです。
技能証明申請要領： http://www.mlit.go.jp/common/000209734.pdf
ログブック記入要領： http://www.mlit.go.jp/common/000218171.pdf
航空経歴書で記入の仕方が分かりにくかった項目
所属：スクールに行った時期はスクールの名前、それ以外は個人と記入。
業務：自家用訓練、計器訓練など。訓練以外は慣熟と記入する。
外国技能証明の資格：自家用操縦士、事業用操縦士など日本の呼び名で記入。
機長／総飛行：総飛行時間からDualとSoloを引いた時間（Pvt訓練中の単独飛行のみをSoloという）
機長／野外飛行：Pvtのチェックライド以降のDualでないXCの合計時間
機長／夜間飛行：Pvtのチェックライド以降のDualでない夜間の合計時間
単独飛行：Pvtチェックラド以前のSoloの時間
野外飛行：全XC合計時間
夜間飛行：全夜間飛行合計時間
同乗教育飛行：実機でCFIから訓練を受けた時間（シミュレータの時間は除く）
計器飛行：フードとIMCの合計時間
270km以上の野外飛行：Pvtチェックライド前の訓練中に飛んだ途中2カ所以上着陸し、合計が270km以上をのXCについて、出発地や目的地の名称は「KMYFモンゴメリーフィールド」などと記入
証明者：自分の名前と印鑑（本来は教官などだが外国免許切替の場合は自分）
国土交通省の要領に記載が無かった必要書類
1. Pvt訓練中の270km以上途中2地点着陸以上のXCで飛んだ経路を記入したチャートのコピー
2. ログブックのPvtのチェックライドが記載されているページのコピー
3. Pvtのチェックライドのログにイグザミナーのサインが無い場合はテンポラリーライセンスのコピー
4. ログブックのPvtチェックライド前で、DualでNightでXCのフライトが記録されたページのコピー
その他
住民票：発行から3ヶ月以内のもの
FAAとJCABではログブックの記入要領が少し違います。なので飛行時間を確認する時にJCABの要領で計算し直す必要が有ります。気をつける点はDualとSoloとPICは重複しないという事。アメリカではSoloもPICと書いたり、Pvt取得後はDualでもPICと書く時がありますがJCABではどれか一つの時間しかつけないそうです。なので航空経歴書に記入する時間は以下の要領で計算し直すします。
1. DualとPICが重複している時間は全てDualのみにする
2. SoloとPICが重複している時間は全てSoloのみにする
3. シミュレータとDualが重複している時間は全てシミュレータのみにする
上記に気をつければ手続きは大分楽になると思います。特に国土交通省の要領に無かった書類については窓口に行くまで知りようが有りませんでした。今回の手続きにあたり国土交通省がインターネットで公開している免許交付申請に必要な書類を記載した要領とログブックの記入要領を参考にしました。そのリンクを貼っておきます。これから手続きをされる方の少しでも役に立てば幸いです。
技能証明申請要領： http://www.mlit.go.jp/common/000209734.pdf
ログブック記入要領： http://www.mlit.go.jp/common/000218171.pdf
旅客運輸におけるORM
2016.01.18
どんな乗り物でも操縦する時は無意識に五感を使っています。昔バイクに乗っていた頃はメーターを見ずにエンジン音や景色の流れでアクセルやブレーキを操作する事もありました。渋滞している車線の隣の車線を走るとき、急な車線変更をする車や人やバイクが飛び出して来ないか心配でスピードを落とします。このときメーターを見ずに景色の流れで安心するスピードを感じて調整しています。人は車の運転中無意識に景色の流れを感じてスピードを調整しています。
物が動くとその重さによって慣性の力が変わります。軽飛行機は操縦桿を動かせば簡単に行きたい方向に進む事ができますが、シミュレータで大型旅客機を操縦すると操縦桿を動かしてもそのように動き出すまでに時間がかかります。乗り物が重くなればなるほどそのタイムラグは大きくなります。
先日碓氷峠で起きたバス事故はこの二つの要因が関係していると思います。運転とは五感で得た情報を基に正しい操作を判断し手足や指に伝えて動かす事。運転は出来るだけ多く出来るだけ頻繁にすると上手になります。逆に経験が少ないと上手くなりません。運転を積み重ねれば頭の中に景色の流れや慣性の起き方の経験値が増え、五感からの情報を正しい操作に結びつける判断に必要なケースが増えます。事故を起こしたドライバーは12メートルのバスの運転は4回目だったそうです。最初の2回は同僚による技量検査及び習得だったそうなので、おそらく峠道など走っていないでしょう。3回目は高速道路など簡単な道ばかりだったのかも知れません。しかし、4回目に経験した事の無い状況が発生してしまった。
現場はくねくねと曲がる長い上り坂を上り切ると長い直線の下り坂になっている。街灯は無く真っ暗。真っ暗で景色は見えずスピードを調整する指標が無くいつの間にか危険な速度に達していた。最初の緩い右カーブで早すぎて左側面をガードレールにぶつけながらなんとか切り抜けた。しかし目の前にきつい左カーブが見えハンドルを左に切った。ブレーキを掛けたが遠心力で左車輪は接地しておらず右外側の車輪のみしかトラクションが無い。１２メートルの大型バスの慣性は大きく速度も方向も変わらないままガードレールを飛び越え谷に転落。きっとこうだったのではないかと推測します。
もし出発前にORM(Operational Risk Management)シートを書いていたら、はたしてこの状況を予測として書き込めただろうか？少なくとも今後は書けるはず。そして対策として経験が少ない場合は必ず高速道路を通るなどのコントロールを入れる事で似た様な事故の回避は可能になるはず。リスクコントロール以前に旅行会社も運行会社もルール遵守のモラルが欠如していたようですので、そこは取り締まりで改善するしかないでしょう。亡くなられた学生たちのご冥福と彼らの死が無駄にならず将来の安全向上に役立つ事を祈ってます。
物が動くとその重さによって慣性の力が変わります。軽飛行機は操縦桿を動かせば簡単に行きたい方向に進む事ができますが、シミュレータで大型旅客機を操縦すると操縦桿を動かしてもそのように動き出すまでに時間がかかります。乗り物が重くなればなるほどそのタイムラグは大きくなります。
先日碓氷峠で起きたバス事故はこの二つの要因が関係していると思います。運転とは五感で得た情報を基に正しい操作を判断し手足や指に伝えて動かす事。運転は出来るだけ多く出来るだけ頻繁にすると上手になります。逆に経験が少ないと上手くなりません。運転を積み重ねれば頭の中に景色の流れや慣性の起き方の経験値が増え、五感からの情報を正しい操作に結びつける判断に必要なケースが増えます。事故を起こしたドライバーは12メートルのバスの運転は4回目だったそうです。最初の2回は同僚による技量検査及び習得だったそうなので、おそらく峠道など走っていないでしょう。3回目は高速道路など簡単な道ばかりだったのかも知れません。しかし、4回目に経験した事の無い状況が発生してしまった。
現場はくねくねと曲がる長い上り坂を上り切ると長い直線の下り坂になっている。街灯は無く真っ暗。真っ暗で景色は見えずスピードを調整する指標が無くいつの間にか危険な速度に達していた。最初の緩い右カーブで早すぎて左側面をガードレールにぶつけながらなんとか切り抜けた。しかし目の前にきつい左カーブが見えハンドルを左に切った。ブレーキを掛けたが遠心力で左車輪は接地しておらず右外側の車輪のみしかトラクションが無い。１２メートルの大型バスの慣性は大きく速度も方向も変わらないままガードレールを飛び越え谷に転落。きっとこうだったのではないかと推測します。
もし出発前にORM(Operational Risk Management)シートを書いていたら、はたしてこの状況を予測として書き込めただろうか？少なくとも今後は書けるはず。そして対策として経験が少ない場合は必ず高速道路を通るなどのコントロールを入れる事で似た様な事故の回避は可能になるはず。リスクコントロール以前に旅行会社も運行会社もルール遵守のモラルが欠如していたようですので、そこは取り締まりで改善するしかないでしょう。亡くなられた学生たちのご冥福と彼らの死が無駄にならず将来の安全向上に役立つ事を祈ってます。
相対比較
2016.01.16
以前はまるで世界の特異点の様に見えていた北朝鮮だけど、同じ朝鮮人の国の韓国の最近の行状をみるにつけ、相対的に北朝鮮の方が韓国よりマシに見えるのは私だけ？
技術力
北朝鮮は自力で弾道ミサイルや核を開発し他国に技術を売る
韓国はロシアの技術を導入してもロケットを打ち上げられない
政治力
北朝鮮はアメリカに対等な立場を要求し交渉している
韓国は対米従属か中国の下に付くか迷っている
経済力
北朝鮮は国際的な制裁をかいくぐり生き延びている
韓国はアジア通貨危機で経済破綻しIMFの管理下に置かれた
反日運動
北朝鮮、特に無し
韓国は大統領の告げ口外交、竹島、慰安婦などうんざりする程
その他
北朝鮮は拉致被害者の一部を返した
韓国は盗んだ仏像を返そうとしない
通貨スワップの件など再開するなら以前の無礼に対する詫びを入れさせるべきだと思う。
技術力
北朝鮮は自力で弾道ミサイルや核を開発し他国に技術を売る
韓国はロシアの技術を導入してもロケットを打ち上げられない
政治力
北朝鮮はアメリカに対等な立場を要求し交渉している
韓国は対米従属か中国の下に付くか迷っている
経済力
北朝鮮は国際的な制裁をかいくぐり生き延びている
韓国はアジア通貨危機で経済破綻しIMFの管理下に置かれた
反日運動
北朝鮮、特に無し
韓国は大統領の告げ口外交、竹島、慰安婦などうんざりする程
その他
北朝鮮は拉致被害者の一部を返した
韓国は盗んだ仏像を返そうとしない
通貨スワップの件など再開するなら以前の無礼に対する詫びを入れさせるべきだと思う。
