Ikeの絵日記

　マリントラフィックのデータによれば下の写真の様に貨物船ACX CRYSTALは浜松沖をずっと東に一直線で航行していた様です。恐らくイージス艦も横須賀へ帰るべく同じ様な航路を貨物船と平行して走っていたと思われます。貨物船は石廊崎を過ぎて東京湾に向け左に転針した。しかしイージス艦はまだ直進を続け二隻の航路が交差した。この場合相手を右側に見る船すなわちイージス艦に左に大きく転回して回避行動を取る義務がある。もしイージス艦の速度が貨物船より速くて追い越す形だったら、イージス艦は前方に貨物船が見えて左に回避したはずなので、そうしなかったという事はイージス艦は貨物船と同じか遅く走っていたと考えられる。船体の損傷具合から推測すると貨物船はイージス艦より少し後ろを走っていてイージス艦を視認していたはずだ。しかし自分は右側で進路保持船なのでルール通り直進した。イージス艦は貨物船より前を走っていたので貨物船に気付かず回避行動を取らず衝突したのではないか。だとすればイージス艦の右後方見張り不十分が事故の原因と考えられる。あくまで推測です。

　強力なレーザー砲を積んだ人工衛星を幾つも日本や近隣諸国の上空に配備すれば空母など無用だが、さすがにそんなレーザー砲は暫く出来そうにないので当面は人工衛星で目標を補足してミサイルを誘導するシステムを構築し、あとは誘導ミサイルを大量に製造しそれを搭載するミサイル護衛艦、ミサイル潜水艦、地上ミサイル基地を配備すれば日本の国土は守れると思う。ミサイルの航続距離を伸ばせば敵基地攻撃にも使用可能。

　有事の際のシナリオとしては、まず平時から敵国の潜水艦の現在位置を把握しておき有事の際は即座にこれらを攻撃し無力化する。同時に敵国のICBMの位置を把握しておいて、長距離誘導ミサイルで発射設備をピンポイント爆撃し敵のICBMを無力化する。平行して敵国の全軍事基地を誘導ミサイルで爆撃し攻撃能力を無力化する。撃ち損じた潜水艦やサイロからICBMが発射された場合はTHAAD、イージス艦、PAC3などで迎撃する。それでもなお残存艦船や航空機が侵犯してきても人工衛星と連動した誘導ミサイルで破壊し無力化する。

　日本が開発して置くべき兵器の一つとしてステルス無人攻撃機がある。ミサイルは遠方から発射すると敵に探知され迎撃される可能性がある。これを防ぐためステルス無人機で攻撃目標近くに到達してからミサイルを発射した方が迎撃される可能性が低くなり命中率が高いはず。無人機の操縦は自律型でなくても遠隔操作で十分。本土の地上基地に操縦室を設置しゲーム感覚で操縦する。熟練操縦者の育成も実機に比べれば非常に容易だ。無人機の性能はさほど高くなくても超音速で飛べて敵に知られずにミサイルを運べるステルス性があれば十分。無人なので最悪帰還出来なくても爆破して破棄すれば良い。

　もしあと数十年の間に大国間で戦争が起きるとしたら、大型空母の時代は終わりステルス無人機と誘導ミサイルが次の戦争の主流になるのだと思う。地対空、空対地、空対空、艦対空、空対艦、地対地、ミサイル迎撃ミサイル、すでに全て存在しているので、これらの性能を向上させる事、全てリンクさせる事が未来の戦争の勝敗を決める鍵になるのではないか。しかも全て今日本が持っている技術で対応可能である。

　最新のステルス戦闘機F-35は航空自衛隊が導入を決め、名古屋の三菱重工で最終組み立てをした一号機が最近ロールアウトするなど話題になっています。F-35には滑走して離着陸するA型、垂直離着陸(VTOL)出来るB型、艦載機用のC型の三種類があり、航空自衛隊が導入を決め名古屋で組立てをしているのはA型、つまり垂直離着陸は出来ないタイプです。なので自衛隊のF-35を平らな甲板を持つ護衛艦いずもやかがに積んで空母の様に運用する事は出来ません。VTOL型が導入されているのは米海兵隊、イギリス空軍・海軍、イタリア海軍だけです。

　日本は開発実証や保全協力などのパートナー国にはなっておらず運用国つまり単なる販売先という立場です。パートナー国の殆どが米英など旧連合国なのは分かるにしても、イタリアやトルコがパートナーに入っているのが不思議です。F-35を通してなんとなく世界の中での日本の立場がすこし分かる様な気がします。

　昨日北アルプスにセスナが墜落し乗っていた4人が死亡するという事故が起きました。亡くなられた方の冥福を祈ります。事故の報を聞いて最初に「なぜ？」と思いました。機体を所有する新中央航空が運営する飛行クラブは定期便を運行する会社が整備した機体が使える事、経験豊富な教官が同乗してくれる事に魅力を感じ私も入会しました。搭乗者の１人は新中央航空の社員と報じられていましたので、きっと教官同乗だったはず。なのになぜ？自分なりに原因を分析してみました。

　富山空港と松本空港の間には9,000ft級の山脈が南北に走り、低い高度で飛ぶにはかなり迂回が必要になります。立山付近に墜落したという事は迂回をせず山脈を超えるように飛んでいたと考えられます。当時現場は雲に包まれていたようで救助のヘリも地表が黙視出来ない程でしたから、山岳地の手前から墜落するまで雲中飛行となっていたかも知れません。C-172で上れる最大の高度は条件にもよりますが大体12,000ft位です。私の経験では10,000ftを超えるとフルスロットルでもなかなか上昇できなかった記憶があります。9,000ftで巡航していても地表が7,000ftだと見た目の高度は2,000ftしかありません。そこで海抜2,000ftと同じ様に操縦桿を引くとすぐ失速しそうになり飛行機のパフォーマンスが劇的に低下しているのを実感します。そして雲の中を飛ぶと知らないうちに翼の前縁に氷が張り付きます。それが飛行機の重量を増やし翼の揚力も奪います。以前C-172に3人乗ってLAの北の8,000ftくらいの雲の中の山脈を超えようとして、8,000ft位からフルスロットルで目一杯操縦桿を引いても全く上昇しなくなり、諦めて引き返した事がありました。昨日の事故の報を聞いてあの日の事を思い出しました。

　新中央航空なので重量バランスの計算はしていたと思います。教官がいたので悪天候でも飛ぶ資格や条件は合法だったと思います。4人乗ってきっと燃料満タンで雲中の9,000ftの山を越えるのは少し無理があったように思えます。教官は雲の中でなかなか上昇しないのを感じながら、高度計を見れば墜落する危険は読めたはず。それでも引き返せない何か理由があったのだと推測します。私がLAの山を越えられなかった時は、手前の空港に機体を置いて車で迎えに来てもらい帰宅しました。で、関係者が翌日機体を回収しに行きました。日本ではコストを考えるとなかなかそういう事がしにくいのが現状です。やはり日本で飛ぶのは天気の良い日に空港から1〜2時間程度の所を飛ぶのが良さそうです。

電子が原子核の軌道を回る様に、地球が自転しながら太陽の軌道を回る様に、太陽が自転しながら銀河の軌道を回る様に、宇宙にも中心が有って銀河も自転しながら公転しているかも知れない。

だとしたら銀河同士が遠ざかっているのはビッグバンの為ではなく遠心力の為で、我々は宇宙を外から観測出来ないので回転している事を知らずにいるだけなのではないか⁈ フーコーの振子で地球の自転を知る事が出来る様に、何か銀河の公転を知る方法が有るかも知れない。